KaNo: Pieśni dziadowskie o pancernej brzozie i budzie


KaNo-logoProkuratura wojskowa Rzeczypospolitej Polskiej dysponuje nie tylko odczytem polskiego rejestratora ATM QAR dokonanym w Polsce w dniu 17 kwietnia 2010 roku, ale również odczytem przeprowadzonym w Moskwie w dniu 7 czerwca 2011. W porównaniu z polskim raportem, w którym prezentowane są jedynie nieczytelne wykresy, raport rosyjski zawiera tabele z bezpośrednimi odczytami cyfrowymi. Daje to nieporównywalnie większe możliwości analizy tych danych.  

Nie będę się rozwodził, podam tylko jeden przykład, będący świadectwem dokonanych manipulacji i braku nawet śladu jakichkolwiek analiz w pieśniach dziadowskich MAKu i Millera. Jak powiedział dr M. Lasek, komisji całkowicie nie interesowało to, co działo się z samolotem za brzozą, a działy się ciekawe rzeczy.

W moskiewskim raporcie znajdujemy cyfrowe zapisy wysokości radiowej, pochylenia, przechylenia, kąta natarcia, prędkości, które to wielkości pozwalają na precyzyjne wyznaczenie trajektorii końcówki lewego skrzydła.

Jeszcze raz przypomnę, że ta trajektoria oparta jest na odczytach cyfrowych, z których część była zapisywana w odstępach półsekundowych, część co 0.125 sekundy. Powyższy wykres najlepiej zilustruje dokładnie wyskalowana grafika (zachowująca proporcje):

Model samolotu w przechyleniu 32,5 stopnia wykonał p. inż. Marek Dąbrowski

Jak widać na wykresie i grafice, o godz. 8:41:0.375 (czasu przyjętego przez ATM) końcówka lewego, ułamanego, skrzydła znalazła się 6 m poniżej poziomu gruntu. Ale na tym nie koniec cudów. Okazuje się, że dysza lewego silnika znalazła się 2 m nad gruntem, a obmierzona ostatnio na wszelkie sposoby przez liczne delegacje buda Bodina – w strefie gazów zagrażających życiu wyrzucanych z trzech silników tupolewa (górna część grafiki).

Jaka jest siła strumienia gazów z silnika odrzutowego, zademonstrował Glenn Jorgensen podczas zakończonej niedawno III Konferencji Smoleńskiej. Moc trzech silników TU-154M jest porównywalna z mocą pojedynczego silnika Boeinga 747. Zobaczmy zatem, co potrafi zrobić strumień gazów z odległości 33 metrów od silnika.

Jak widać, pancerna była nie tylko brzoza, ale również buda Bodina.

za: http://naszeblogi.pl/50167-piesni-dziadowskie-o-pancernej-brzozie-i-budzie

 

Reklamy

One comment on “KaNo: Pieśni dziadowskie o pancernej brzozie i budzie

  1. – jest to dość oczywiste, i dobrze że ktoś robi ładne mapki poglądowe.
    – kiedyś też analizowałem ten problem, i analizowałem jaka musi być prędkość początkowa wznoszenia przy brzozie aby ten nierealny manewr wykonać (bo nie dość że szybka beczka o 90 stopni w czasie 1,7 s to jeszcze samolot mimo utraty nośności ma iść ostro w górę) i wyszło że było by to w miarę realne przy prędkości wznoszenia w okolicach 9 m/s lub większej … i (ale półobrotu i tak nie da się zrobić w tym czasie i to pod warunkiem że pilot nie reaguje, brak wysuniętych klap, a stery zamarzły, itd.) problem wynikł następny że przed brzoza nie jest aż tak nisko, 1 s lotu przed brzozą musiał by być 7 m niżej plus wysunięte koła to 9 m, to 80 m przed brzoza już by rył w ziemi…. tak więc problem jest z dwóch stron , (kołdra jest za krótka w obie strony) tyle że ja nie umiem ładnie rysować…
    a tu też trajektorię analizowałem na podstawie słabo czytelnych danych z raportu Milera
    http://rozwazania-goscia.salon24.pl/539191,trajektoria-taws-37-38
    istotne są dwie rzeczy , że aby trawić z punku TAWS-37 do TAWS-38 , i aby się zgadzała nie tylko wysokość ale również prędkość wznoszenia w TAWS-38 , to trzeba był przesunąć wykres przeciążeń pionowych o 1,5 s w czasie, co powodował że pierwsze gibnięcie (gwałtowne pionowe) wychodziło mi 80 m przed brzozą, a Panu na podstawie innych analiz wyszło 50 m przed brzoza, czyli błąd nie duży.
    ponadto w tabeli są pokazane prędkości wznoszenia przy brzozie (jak widać małe).
    W analizie są uproszczenia, brak uwzględnienia pochylenia do góry , co do brzozy nie ma większego znaczenia, ale może mieć wpływ na przesunięcie w czasie.

    ale też w innym programiku nie opublikowanym , co analizuje tą niby beczkę, zadałem pytanie co ma mierzyć miernik przeciążeń pionowych i miernik przeciążeń poprzecznych gdy by samolot beczkę robił.

    gdyby układ mierników przeciążeń był na żyroskopie (stały względem horyzontu)
    to przy robieni obrotu (beczki) : miernik przeciążeń pionowych z około 1 g spada do 0 g, utrata nośności, spadanie a a powyżej 90 stopni przy jakieś 100-110 zmiana znaku na przeciwny, NOŚNOŚĆ ODWROTNA przy wysuniętych klapach, +20% nośności więcej, a przy odwróceniu -20% nośności mniej i przy tak słabej prędkości raczej nie realna…
    miernik przeciążeń poprzecznych od 0 g wzrasta do góry do 1 g i więcej największa wartość przy 90 stopni (detekcja siły odśrodkowej) , czyli dwa pomiary (wykresy) będą wyglądały jak przecinające się zakrzywione szable…

    gdy układ mierników przeciążeń byłby zamontowany do podłogi samolotu
    to ciekawy jest wykres przeciążeń poprzecznych, najpierw pomiar wzrasta ale przy około 45 stopni maleje ..bo owszem siła odśrodkowa dalej wzrasta ale miernik poziomy odwraca się do pionu i przestaje to czytać…
    i przy kątach 90-100-110 stopni zmienia znak na przeciwny,
    wygląda jak sinusoida o okresie 180 stopni (a nie 360)

    sam się temu dziwiłem, ale jak pokazałem jakiemuś lotnikowi na wierzy podczas rozmowy, to po jakieś 1,5 do 2 minut analizowania stwierdził że wykres wyszedł mi poprawnie… tyle że jemu (lotnikowi) to zajęło 2 minuty, a mi tak trochę przypadkiem po może jednym miesiącu (ale podobno przypadków nie ma)

    a dlatego że zdziwiło mnie że piki przeciążeń pionowych nie są zsynchronizowane z pikami przeciążeń poprzecznych , co w polu przyciągania ziemi i samolot w przechyle
    nie jest możliwe, czego konsekwencją był pytanie : czy ten samolot się obracał ?

    i ni jak od brzozy do czasu 1,7s za brzozą miernik przeciążeń poprzecznych (detekcja siły odśrodkowej) jego wykres nie pokazuje żadnej beczki tylko nie duży przechył
    10-25 stopni

    kiedyś Pan o tym wspominał na jakiejś prezentacji, to też może warto by było ładnie narysować, i teoretycznie, a może i istnieją takie zapisy z innych samolotów co taki manewr zrobił…i porównać z zapisami. TU-154

    W raporcie Milera jest opublikowany wykres przeciążeń poziomych, a w MAK nie znalazłem (ale może słabo szukałem)

    na pewno trzeba robić ładne rysunki aby prosto zobrazować problem dla osób mniej dociekliwych…

    Pozdrawiam

Możliwość komentowania jest wyłączona.